Ing. Enrico Pagliari, Laurea in Ingegneria Civile Trasporti presso l’Università degli Studi di Roma, conseguita nel 1985 (votazione 110/110).
Dal 2011 Coordinatore Centrale dell’Area Professionale Tecnica di ACI, dove ha svolto il ruolo di responsabile di progetto dal 1995, ha partecipato a numerosi studi e progetti di pianificazione della mobilità (Piani urbani del traffico e indagini), di regolamentazione della sosta (sosta regolamentata mediante tariffa), di mobilità sostenibile (piani spostamento casa-lavoro), di sicurezza stradale (pubblicazioni dati e analisi di sicurezza), di analisi in ambito internazionale per conto della FIA Foundation (EuroNCAP, Euro TEST, EuroRAP, EuroTAP; capoprogetto European Pedestrian Crossing Assessment-EPCA).
Docente in numerosi corsi di formazione (tematiche inerenti la mobilità) e master universitari (“Gestione della mobilità sostenibile” dell’Università di Roma “La Sapienza”).
Autore, su riviste specializzate, di pubblicazioni sulla pianificazione, progettazione, sostenibilità e sicurezza della mobilità.
Attività di ricerca nell’ambito dei Progetti Finalizzati Trasporti 1 e 2 del Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR).
Dal 1985 al 1992 ha svolto attività di libera professione nello studio Associato d’Ingegneria Callori, Ceccobelli, Cecconi, Pagliari, seguendo studi, analisi e progetti nel settore della mobilità.
Dal 1992 al 1994 consulente a tempo pieno della società Autostrade International spa (del gruppo Autostrade) seguendo numerosi progetti di autostrade a pagamento in Europa, Africa ed America.
Dal 1987 è socio dell’Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti, ha ricoperto diverse cariche associative, dall’aprile 2014 è Presidente dell’AIIT Sezione Lazio.
Ingegner Pagliari, qual è il suo parere riguardo il nuovo Codice della Strada?
Bisognerebbe semplificare il Codice della Strada con cambiamenti più radicali. In realtà basterebbero circa 50 articoli sul comportamento stradale in termini di sicurezza e una normativa tecnica a parte, anche in virtù delle nuove tecnologie.
Sono passati più di 10 anni da quando presentammo nel 2005 al Governo una proposta articolata in 57 articoli. Oltre a questo, spingiamo sull’educazione stradale nelle scuole di ogni ordine e grado, a cominciare dall’asilo, visto che i bambini sono i migliori interpreti della mobilità responsabile, capaci di trasformarsi in ambasciatori ed efficaci persuasori verso i più grandi.
Le proposte di ACI al Governo?
Molte ed articolate. La già citata semplificazione del Codice della Strada è prioritaria, più dei tanto annunciati inasprimenti delle pene. Meglio razionalizzare e soprattutto applicare le regole già vigenti. Serve prevenzione e certezza della pena. Parliamo ad esempio delle biciclette, che non dovrebbero transitare nelle stesse corsie riservate ai bus del trasporto pubblico per evidenti motivi di incompatibilità in termini di caratteristiche e prestazioni dei mezzi. Con la stessa logica, siamo assolutamente contrari alla possibilità di permettere ai ciclisti di viaggiare controsenso, seppure nelle aree urbane e nelle cosiddette “zone 30”.
In Parlamento si discute della possibilità di innalzare i limiti di velocità in autostrada. ACI è favorevole o contrario?
Si discute da tempo di aumentare il limite di velocità in autostrada a 150 chilometri orari, in condizioni meteorologiche favorevoli su tratti a tre corsie, ma ciò è già nelle facoltà dei gestori autostradali. Intervenendo sull’argomento, sarà opportuno legare questa possibilità alle caratteristiche della strada, alla velocità ammessa in fase progettuale e – ovviamente – alle condizioni di traffico e del meteo sullo specifico tratto di strada. Riguardo proprio ai limiti di velocità, ACI propone di ricorrere al massimo a sei limiti: 30-50-70-90-110-130, in relazione alle caratteristiche geometriche della strada e ai volumi e alle condizioni di traffico. Se l’autovelox serve a garantire il rispetto delle regole è il benvenuto, se invece è utilizzato per rimpinguare le casse dei Comuni allora no. A proposito di multe, sottolineiamo ancora volta che l’articolo 208 del Codice della Strada prevede lo stanziamento specifico di una parte dei proventi delle sanzioni per iniziative finalizzate alla sicurezza stradale, ma troppo spesso questo obbligo viene disatteso e non ci sono provvedimenti verso le Amministrazioni inadempienti.
La patente a punti sta perdendo efficacia. Che misure possono rendere più sicura la mobilità?
Sono inefficaci soprattutto le limitazioni oggi previste per i neopatentati, ai quali viene imposta per un anno la guida di un veicolo con potenza inferiore ai 55 kilowatt per tonnellata, senza controllare quanto effettivamente guidino in questo lasso di tempo e lasciando poi loro la possibilità di condurre un automobile di qualunque potenza. Meglio sarebbe prevedere due livelli di patente, uno base e l’altro più avanzato, con esami specifici e corsi di guida sicura obbligatori tra uno step e l’altro. Le statistiche sull’incidentalità evidenziano che 1 conducente morto su 4 ha conseguito la patente da meno di quattro anni.
Il parco veicolare italiano è molto vecchio. Come proponete di svecchiarlo?
L’età media delle auto circolanti è di 11 anni e 4 mesi: un dato elevatissimo, soprattutto in confronto agli altri Paesi europei. Ben venga quindi ogni misura finalizzata all’ammodernamento del parco, come ad esempio gli incentivi economici e fiscali che ACI propone di estendere anche alle auto usate più moderne, da Euro4 in su. Ma c’è anche uno zoccolo duro di 4 milioni di auto Euro0 su cui intervenire drasticamente, a cominciare dalla più opportuna distinzione tra auto vecchie ed auto storiche. Quest’ultime sono tali solo se hanno più di 30 anni di età, oppure se rientrano in un’apposita lista di modelli ultraventennali universalmente riconosciuti di interesse storico, stilata proprio da ACI e condivisa da tanti interlocutori nel settore dell’heritage.
Sabrina Artissi
